智能驾驶越激进越牛？别被洗脑了！

在当前智能驾驶技术飞速发展的背景下，讨论汽车的质量已经不再仅仅局限于传统的性能指标。

随着人工智能和自动驾驶技术的融合，对汽车的评价系统也在逐步进化。

近年来，类似手机跑分的评测工具已经开始应用于汽车领域，提供了一种新的视角来衡量智能汽车的性能。

此外，汽车设计不仅仅局限于外观和性能，还涉及到内部空间的实用性和乘客的舒适体验。

这些新的评价维度在评价一辆智能汽车的好坏时发挥着重要作用。

本期内容转载自有文化电台出品的《空间》播客。

在这期播客中，来自车控CHEK合伙人洪泽鑫和重庆大学建筑系的副教授王春彧展开了一场关于智能汽车的深入对话。

洪泽鑫

车控CHEK合伙人

知乎汽车及自动驾驶等话题优秀答主

王春彧

重庆大学建筑系副教授、硕士生导师

观点浓缩：

• 智能汽车评测新模式不仅比较数字性能，更强调找到与驾驶者个性匹配的汽车，通过对车辆风格的聚类，将车辆分类到不同的属性中，而不是简单的排名。

• 智能驾驶系统的评价不应仅仅看激进程度，而是看与特定用户群体的匹配程度，如理想汽车的非激进智能驾驶适合家庭使用。

• 危险接管里程这一指标衡量自动驾驶系统在需要人工介入之前，车辆能够独立安全行驶的距离，反映了系统的稳定性和成熟度。

• 智能驾驶仍存在大量corner case，如高速NOA静止车辆识别问题，突显了当前智能驾驶技术在应对突发情况时的局限性。

• 车内空间设计也涉及文化考量，在中国，大尺寸汽车常被视为豪华的象征，影响消费者的购车决策。汽车倾向于简化内饰，但在中国市场，豪华和舒适的层次感依然受到欢迎。

• 汽车交互设计的进化正从以驾驶者为中心转变为关注所有乘坐者的体验，智能化技术使车辆内部空间更多功能化，如沙发冰箱彩电三件套。

以下为播客的文字记录，由AI协助整理成文：

智能汽车的评测怎么做？

王春彧：我注意到你近两年在创业，你们做的是一个汽车评测平台？

洪泽鑫：是的。这个平台有点像以前手机评测的安兔兔或鲁大师，主要服务于汽车性能的评测。我们认为智能汽车也会有类似的评测存在，类似于那些手机评测软件。

我们认为，汽车并没有绝对的好坏，每辆车都有自己的个性，所以我们的目标就是帮助人们找到与自己个性匹配的车。除了评测，我们也有AIGC的相关产品，我们的平台是智能汽车+AIGC。

王春彧：刚看了一下你们去年的一项活动，，还做了排名。我非常喜欢这类内容，没想到现在连汽车都可以这么做了。

你之前也提到了，手机的横向评测很容易进行，因为有专门的评测软件，早些年像安兔兔这类软件，国外还有GeekBench之类的，主要是评测手机或电脑的整体性能。我认为这些评测的指标还是挺清楚的，主要是通过一些方法来评测它的CPU、GPU、内存等方面。

但是汽车的评测我还真不太了解，你们是怎样进行评测的？尤其是智驾方面，你们是如何做的呢？

洪泽鑫：我们首先有一个观点，即智能汽车，在未来它不会有绝对的好或不好，它只有适合和不适合。因此我们的评测并不是简单地排个123名次，而是更多地在找到合格的车，在此基础上，我们通过对车的风格进行聚类，定义每种车的属性。

因为开车的体验是个人化的，不同的人开车有不同的风格，有的人开车较为激进，喜欢急加速和急刹车，甚至在极短的弯道中也是如此，这些都是可以被量化的。而有些人开车比较保守，不常变道或超车，这其实没有绝对的好坏，只是风格不同而已。

智能驾驶也是一样的。因为现在智能驾驶很多时候是让车帮你驾驶一段时间，在特定的条件下，所以在评价智能驾驶时，可以从这些维度找出一些客观的数据来支持它到底是属于什么样属性的车。

座舱也一样，现在座舱有面向不同受众的设计，比如面向女性的，交互会更可爱一些，问候也会更频繁，因为设计的初衷是要让你感觉到关怀，提示音也会更多一些。而有些交互可能会更简洁一些，比如特斯拉的导航就比较少语音播报，这对于不喜欢被打扰的人来说更合适。

不同的交互方式，因此可以分到不同的属性中去。这是我们未来想要做的事情。

王春彧：所以你们的最终评价更多的是，像你说的，通过聚类描述它是哪一种性格，而不是非要说谁比谁好？

洪泽鑫：是的，因为现在大家可能经常会问，自动驾驶里谁最好？

业内普遍的观点是自动驾驶做得越激进越好，但事实上并非如此——这是激进派玩家主导的评价标准。

比如理想汽车，虽然大家可能不会觉得它做得非常好，但从我的个人观点看，理想针对的主要是家庭用户群体，它的智能驾驶已经很好地匹配了这部分人群的特点。

它的系统不激进，在遇到任何危险时会首先提醒你，并将控制权交还给你。它不会尝试冒险越过施工路段或避让障碍，而是在检测到障碍时提示你接管，自动变道和超车的频率也相对较低，这更多地考虑了副驾驶和后座乘客的感受，使他们感觉更舒适。因为对于乘客来说，他们无法预知急刹车或急转弯的发生，因此容易感到被冒犯。例如突然的急刹车或急转弯会让他们感到不适。

但对于喜欢驾驶的人，尤其是那些喜欢激进驾驶的人，比如驾驶华为的车，他们坐在驾驶座上，对车辆的动作有预见，他们不会觉得车辆行为过于激进，反而会觉得这种驾驶非常刺激，感受到车辆的智能——但这并不一定就是好的。

王春彧：明白了。也不是说谁的产品一定做得比谁好，但如果要说好的话，肯定是匹配得比较好的——产品风格和他的目标客群比较匹配。

自动驾驶的安全边界、评测与结论

王春彧：你们去年的横向评测发布了一个带分数的长图，这个分数是基于什么考量的？

洪泽鑫：我们的评分是根据不同的评测维度来的，包括危险接管里程。这个指标主要反映车辆在自动驾驶过程中遇到危险情况时的表现，如果需要通过急刹车或急转弯来避免事故，那么这种情况越少越好。

因此，危险接管里程越长，表明车辆在较长的行驶距离内才出现一次危险情况，这反映了车辆的安全性更高。

王春彧：能否举例说明需要危险接管的具体情况？

洪泽鑫：最典型的情况是，系统对静止的事故车辆，尤其是对侧翻车辆的识别存在问题。假设在高速公路上，如果前方突然出现一个静止的障碍物，系统如果处理不当，就需要驾驶者紧急介入以避免事故。这种情况下，我们称之为危险接管。

王春彧：这实际上反映了智能驾驶系统的局限性。在使用图像和雷达数据进行环境感知时，对侧翻车辆的识别有何具体挑战？

洪泽鑫：侧翻车辆因其异常形态通常不被自动驾驶系统正确识别。即使使用激光雷达和毫米波雷达辅助，这些传感器在某些环境条件下，如雨雾，也会性能下降，误将非危险物体视为障碍。

王春彧：这说明自动驾驶在处理突发情况时还需进一步改进。在处理多种传感器数据时，系统如何解决选择性信任的问题？

洪泽鑫：系统在处理多种传感器数据时需要做出权衡，选择最可靠的数据进行决策。这目前还没有很好地解决，需要在实际应用中不断调整和优化。

王春彧：关于危险接管里程越长越好，这一原理能详细解释一下吗？

洪泽鑫：危险接管里程越长意味着在更长的行驶里程内无需人工介入，显示出系统的稳定性和成熟度。理想状态是车辆能够在尽可能长的距离内自主安全行驶，减少对人工干预的依赖。

王春彧：了解了。那在您的评测中，有没有发现什么特别的案例或故事，可能加深了您对这些技术挑战的理解？

洪泽鑫：在我们的测试中，我们通过大量数据统计，确实发现了许多车企可能未意识到的问题。

更重要的是，当前阶段，业内正在探索人与车的交互边界。

事实上，驾驶者越频繁地使用智能驾驶系统，对这些边界的了解就越深入，使用效果也越好。这类似于CHAT GPT的使用：频繁地使用和测试可以让用户更好地了解其能力和局限。

因此，我推荐用户持续与这些系统互动，以更好地了解其功能边界，并有效地利用它们。

王春彧：目前的智驾系统能够学习用户的驾驶习惯吗？

洪泽鑫：当前的智驾系统主要是基于规则设定的，由工程师根据经验设定各种场景下的操作。

然而，技术正朝向基于深度学习的端到端自动驾驶发展，未来系统将能够自学习并优化驾驶模式，这种方法将使系统能够自动适应保守或激进的驾驶风格。

这些系统将在不断的迭代过程中，自动区分哪些做得好，哪些需要改进，并持续优化算法。当前，即使是国内表现最好的自动驾驶技术也未完全采用这种路径。

他们主要是通过不断累加规则来优化系统，而真正的端到端学习模式目前只有如特斯拉V12这类系统在美国实施。

王春彧：为什么FSD还没有进中国？

洪泽鑫：中国复杂的交通环境是一个难题，但主要是一些行政批准和技术准入的问题也影响了FSD的入华。（截止发稿，特斯拉FSD入华已经有了新的进展。）

王春彧：你认为在国内，是车企还是提供智能驾驶解决方案的供应商更有可能成功研发端到端这类技术？

洪泽鑫：没有车企的大量数据支持，这些技术是无法成功开发的。只有那些具备全栈研发能力的车企，或者是那些能与车企合作利用这些数据的智驾公司，才有可能成功开发这类技术。

王春彧：那么自动驾驶公司的业务模式是否盈利？

洪泽鑫：这是自动驾驶行业普遍面临的问题。目前这些技术的商业价值尚未达到预期，因为智能驾驶技术尚未达到完全自动化（L4级别）。当前的技术还不能完全取代人，在某些复杂场景下仍然需要人工介入，这限制了其商业应用的广度和深度。

王春彧：在智驾的评测中，还有哪些我们没有讨论到的指标？

洪泽鑫：实际上，我们经常讨论的有四个主要指标。首先是危险接管里程，这是一个关键指标。

其次是上下匝道的成功率，不是所有车型都在这一功能上表现良好。

再有就是自主变道的成功率，有时候车辆在尝试自主变道时会失败。

最后是施工和事故场景的处理成功率，目前只有少数车型能成功绕过这些复杂场景。

王春彧：理论上，施工场景应该容易被识别，因为它们通常有高对比度的警示标志，例如黄色围栏，车辆不应该直接撞上去。

洪泽鑫：车辆确实可以识别出这些施工标志，但问题在于应对措施的缺乏。

通常，自动刹车系统（AEB）被认为容易实现，只需保证系统的敏感度足够高。然而，过高的敏感度可能导致频繁的误刹车。

因此，在评测AEB系统时，不仅要考量其能否避免碰撞，还应评估其误刹车的频率，这是衡量系统性能的另一个重要指标。

汽车外观设计：服务于营销，还是用户？

王春彧：关于汽车外观设计，我们知道许多新兴车企在设计时倾向于采用流线型，他们缺乏传统车企如雷克萨斯或宝马的设计传承。你认为这些新兴车企在选择外观设计时，背后有何商业或市场上的考量？

洪泽鑫：汽车外观设计通常有两大目的：服务于用户和服务于营销。车企首先会考虑目标用户群体的需求，例如，决定车型是SUV还是轿车，以及应该吸引哪部分消费者。

例如，雷克萨斯倾向于保留传统油车的外观设计来吸引喜爱传统油车的老车主。而一些车型如长城的欧拉或五菱的宏光，它们的设计小巧、使用圆形元素以拉近与消费者的距离，这种设计语言明显针对特定用户群体。

王春彧：确实，我注意到这些车型在路上很常见，尤其是小型车，似乎更受女性消费者的欢迎。

洪泽鑫：是的，这种设计不仅仅是偶然。许多车企通过设计来满足消费者的期望，使得小型和可爱的车型更受女性欢迎。

另一方面，外观设计也服务于营销，塑造品牌形象。例如，小米汽车就采用了类似保时捷的设计元素，利用消费者对保时捷品牌的正面印象来增强自身产品的吸引力。

王春彧：这种策略近期似乎很常见。

洪泽鑫：确实，采用类似保时捷的设计不仅提升了外观上的吸引力，还有助于营销推广。小米的这种策略就是典型例子，它们总是设法在性能或价格上略胜一筹，以此吸引消费者。

但这也反映出一个问题，即便是设计没有传承，通过营销的力量也能获得不错的市场表现。

王春彧：那么，您觉得理想汽车的策略有何不同？

洪泽鑫：理想汽车尝试通过独特的设计来吸引目光，比如他们的一些车型就因其与众不同的外观而备受关注。

但这种策略有时会适得其反，尤其是当设计引发消费者的负面联想时。例如，理想MEGA被消费者戏称为“棺材车”，这虽然提高了知名度，但并不一定有利于品牌形象的长期建设。

王春彧：看来，外观设计不仅要吸引眼球，还需要考虑长远的品牌影响。

洪泽鑫：完全正确。一个成功的设计应当既能立即吸引消费者，又能持续地符合品牌形象，同时满足市场需求。这需要车企深入理解自己的目标用户群体，以及如何通过设计与这些用户建立情感连接。

汽车空间利用：中国消费者喜好“大车”

王春彧：最近我看了很多关于小米汽车的视频，发现虽然许多博主挑剔一些细节，比如后座空间较窄。有个博主提到，身高一米七几的人坐在后座，头顶到车顶只剩几指的距离，腿部空间也很紧凑。

这似乎说明，在汽车设计中，空间大小是一个非常重要的考虑因素。如果内部空间小，可能会影响车辆的最终销量。

从建筑师的角度来看，人们实际使用的是空间而非实体部分。例如，一个房子，墙壁的厚度无关紧要，重要的是内部空间的舒适性。外观可能不够吸引人，但如果内部空间设计得好，对使用者来说会更加友好。

感觉中国人特别喜欢大车，是这样吗？

洪泽鑫：是的，传统中国消费者对汽车的理解往往更多地是把车视为一种奢侈品。他们买车时，并不一定需要很大的空间，但大车通常在社会上被视为豪华的象征——大房子和大车在中国非常受欢迎，这反映了一种深植于文化中的价值观。

王春彧：在汽车设计中，有没有一些内饰设计的方法可以让车内空间显得更大，或者使可利用的空间更大？

洪泽鑫：现代车辆设计中常见的一个方案是配备可折叠座椅。当你把座椅折叠放下，车内空间可以临时转换成类似于床的平面，这增加了车辆的多功能性。

此外，许多车型设计了动力座椅和其他可调节设施，以适应不同的使用需求，从而使车内空间的使用更加灵活。

王春彧：这些设计通常用在什么场景中？比如谁会在车里需要这种空间？

洪泽鑫：这类设计通常用于提供额外的休息空间，比如驾驶者需要在车内午休，或者在户外活动中暂时休息。现在汽车还专门设计了睡眠模式，确保在车内过夜或休息时的舒适性和安全性，尤其是在电动车中，因为它们不燃烧燃料，不会产生有害气体，这使得车内空气更加安全。

王春彧：听起来这些设计很人性化，也很适应现代生活的需求。

洪泽鑫：确实如此，汽车设计不仅仅是追求外观上的豪华和美观，更重要的是实用性和用户的实际需求。通过这些创新设计，车辆能更好地服务于用户的生活方式，增加了车辆的吸引力和实用价值。

汽车内饰设计：极简主义与舒适性的平衡

王春彧：最近我注意到了雷克萨斯RZ的内饰，它采用的是男性硬朗风格，我个人感觉挺舒服的。

目前汽车内饰设计似乎越来越倾向于简化，这与家装中高装修完成度和类似毛坯房的极简风格有相似之处。这种趋势在汽车内饰设计中是如何体现的？

洪泽鑫：特斯拉的内饰设计一开始就非常极简，几乎可以称之为“毛坯房”。这种设计最初引发了不少争议，因为它与之前车内饱满、层次丰富的内饰设计大相径庭。

但随着时间的推移，这种极简设计逐渐被接受，尤其是当其他品牌开始模仿这种风格时，市场反应开始转变。

王春彧：看来，特斯拉刚开始推广时市场的接受度并不高。那您觉得这种极简风格的内饰设计最终能否在中国市场上获得广泛的认可？

洪泽鑫：刚开始，极简风格的内饰确实受到了一些质疑，因为它缺乏传统豪华车内饰那种“温暖”的感觉。然而，随着消费者对现代和简洁设计的逐渐接受，这种风格开始流行。

不过，长远来看，中国市场的消费者仍然倾向于内饰丰富和层次分明的设计，这种设计被认为更加豪华、舒适。

你感觉极简主义在建筑设计中的应用与汽车内饰设计有何异同？

王春彧：极简主义在建筑和汽车内饰设计中有共同之处，例如强调简洁和功能性，但在执行时需要考虑文化和市场的接受度。

在中国，无论是建筑还是汽车内饰，过于简约的设计有时会被误解为设计者的懒惰或缺乏努力。

因此，即使是极简设计，也需要通过材料选择、细节处理和功能布局来精心打造，以确保既简洁又不失豪华和舒适感。

例如，使用高档皮革、精细的缝线和精确的装配技术可以提升简约设计的质感。

此外，内饰灯光的配置也非常关键，恰当的照明可以增强车内的氛围，使简约设计同时显得温馨和豪华。

洪泽鑫：听起来，虽然挑战不小，但通过合理的设计策略完全可以在极简与舒适性之间找到平衡。

王春彧：确实如此。设计师需要在满足功能性和美观性的同时，也考虑到市场和文化因素，才能创造出既符合极简美学又能满足消费者需求的内饰设计。

汽车交互设计：以驾驶者为中心→关注所有乘坐者的体验

洪泽鑫：智能化技术，如智能驾驶和智能座舱，正在改变汽车内部空间的设计理念。以往设计主要围绕司机需求，比如空调和车窗控制权主要集中在司机手中。

随着智能驾驶技术的引入，关注点从司机转移到了所有乘坐者，提供更多的便利和服务，如座椅按摩和加热现在对所有乘客开放。

王春彧：所以你们未来的测评方向会进一步扩展到提升乘坐者的所有体验？包括座舱？

洪泽鑫：是的。随着智能驾驶的完善，汽车将变成一个多功能空间，类似现代商业空间，可能包括书店、咖啡店甚至酒店。

个性化将变得极为重要，如选择适合个人驾驶风格和座舱风格的配置。这也是我们创业项目的目标之一。

王春彧：特斯拉似乎也引领了这种变革，以前的车辆控制元素太多，操作复杂。特斯拉的中控大屏简化了很多操作。

洪泽鑫：的确，互联网的发展也促进了车辆交互方式的变革。优秀的车辆交互设计应简洁易用，类似智能手机，即使是婴儿也能直观操作。

但现在许多车辆的学习成本仍然很高，尤其是一些合资车型，其操作系统复杂，需要阅读说明书才能上手使用。

王春彧：对，我观察到许多新车型的车门开关设计非常独特，导致用户不知如何操作。

洪泽鑫：现代车辆设计往往追求新颖，但忽视了用户习惯。我们需要做到用户第一，而不是仅仅追求设计的新颖性。

例如，极越01就是通过屏幕操作挂档，初学者可能觉得这种方式简单，但对于经验丰富的司机来说，学习成本高。

王春彧：是的，而且我一直觉得触控屏的反馈还是有问题，因为它没有物理反馈，所以多数车辆仍然保留一些传统的操作方式。

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